Hà Nội - Giao thông và văn hóa giao thông từ góc nhìn lịch sử

Với vị trí là thủ đô của cả nước, là trung tâm của cả vùng châu thổ sông Hồng, từ lâu Hà Nội đã là nơi hội tụ của nhiều hoạt động, nên các loại phương tiện, các hình thức tổ chức giao thông cũng phong phú hơn nhiều nơi khác. Điều đó vừa là điểm xuất phát vừa góp phần làm nên “văn hóa đi lại” của người Hà Nội - xưa và nay.

Thành phố bên sông. Ảnh: Công Hoan

Kinh kỳ - Kẻ chợ, "trên bến dưới thuyền", "ngựa xe như nước"...

Khác với các đô thị được quy hoạch bởi ý chí của con người, Thăng Long - Hà Nội dựa nhiều vào những yếu tố “địa lợi” để phát triển đô thị. Những “đường biên giới thiên nhiên” ở Hà Nội tương đối rõ. Hệ thống sông, hồ (sông Hồng - Tô Lịch, Kim Ngưu - Hồ Tây) vạch nên hình thể đô thị. Giao thông Hà Nội (và văn hóa giao thông hình thành theo đó) dựa trên và thuận theo những yếu tố tự nhiên (địa hình, dòng chảy, khí hậu...). Người tham gia giao thông ở Thăng Long - Hà Nội đã triệt để lợi (tận) dụng những yếu tố “thiên thời, địa lợi” đó.

Là thành phố sông hồ - “Nhĩ Hà từ Bắc sang Đông, Kim Ngưu, Tô Lịch là sông bên này” - hệ thống những dòng sông của Hà Nội kết nối thành mạng lưới, góp một phần quan trọng để Thăng Long - Hà Nội trở thành đầu mối của cả vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng, duy trì liên hệ giữa Thăng Long - Hà Nội với các địa phương khác theo đường sông.

Khi xư­a ch­ưa có cầu nên từ kinh thành muốn qua bắc, sang đông đều phải dùng thuyền, đò (ngang và dọc). Đò ngang chở người qua sông, đò dọc chở ng­ười đi dọc sông (lên th­ượng, xuống hạ). Bên cạnh việc chở ng­ười, một chức năng quan trọng khác của các phư­ơng tiện giao thông thủy là để vận chuyển hàng hóa. Thăng Long - Hà Nội có nhiều bến đò, cũng có rất nhiều bến thuyền. Những bến đó không chỉ nằm bên - ven sông Hồng, mà cả trong nội đô, bên - ven sông Tô Lịch, sông Kim Ng­ưu. Việc đi lại và vận tải bằng thuyền rất quen thuộc với “người kẻ chợ”. Câu mô tả (quen thuộc nhất) sự tấp nập của Thăng Long - Hà Nội xưa là “trên bến dưới thuyền”.

Ở khu vực nội thành ngày nay, sông Tô Lịch khởi nguồn (chia nước) từ sông Hồng (từ khoảng Chợ Gạo, Hồ Khẩu, qua Hàng Đường, Hàng Lược), rồi chạy ở giữa và song song với hai con đường Thụy Khuê và Hoàng Hoa Thám ngày nay, đến Bưởi quặt vuông góc xuống phía nam, qua Cầu Giấy - đoạn sông này đã được lợi dụng như một đoạn hào thiên nhiên bảo vệ cho thành Thăng Long. Đoạn thành chạy bên đoạn hào đó nay đã là những con đường Hoàng Hoa Thám và đường Bưởi.

Nội thành Hà Nội có nhiều đầm hồ lớn: Hồ Tây (Dâm Đàm, vốn do một đoạn sông Hồng đổi dòng mà thành), hồ Thái Cực, hồ Lục Thủy, hồ Cổ Ngựa, đầm Mực, đầm Sét, đầm Vạn Xoan (Xuân?)… Khu vực quận Hoàng Mai và huyện Thanh Trì ngày nay khi xưa dày đặc ao hồ nên được đặt tên (mỹ tự) là Thanh Trì - ao xanh (sạch), Thanh Đàm - đầm xanh (sạch)… Những đầm hồ lớn ở Hà Nội có thể thông với sông Tô, sông Hồng thành một hệ thống đường thủy nội vùng liên hoàn. Việc đi lại bằng thuyền bè ở Hà Nội xưa khá nhộn nhịp. Trong nội thành Hà Nội có nhiều địa danh bến cũng nói lên điều đó: bến Hà Khẩu, bến Đại Thông, bến Giang Tân, bến Thái Cực, bến Đông Bộ Đầu, bến Đông Tân, bến Tây Long… Số tên cầu, tên cống cũng nhiều không kém: cầu Đông, cầu Thái Hòa, cầu Nhân Mục, cầu Dừa, cầu Dền, cống Cót, cống Mọc…

Thăng Long - Hà Nội cũng là điểm xuất phát của nhiều con đường (bộ). Quan trọng nhất là con đường thiên lý đi về phươngNam. Đến thời Lê Trung hưng, con đường thiên lý Bắc - Nam chạy từ Nho Quan qua Thanh Liêm - Kim Bảng - Thượng Phúc (Thường Tín ngày nay) - Chợ Bằng - Đầm Sét - Cầu Dền, đã gần như trùng khít với quốc lộ 1A (cũ) ngày nay. Thăng Long - Hà Nội còn là điểm xuất phát của những con đường bộ tỏa đi các hướng bắc, nam, đông, tây... ngày nay được đánh số quốc lộ: 2, 3, 5, 6.

Dấu xưa xe ngựa, "tiếp biến" rồi "đứt gãy"...

Do Thăng Long - Hà Nội là đô thị - kinh đô nên nhiều khía cạnh trong cuộc sống đô thị xư­a mang đậm dấu ấn của quan hệ - sự phân biệt đẳng cấp. Điều này cũng thấy rõ qua các ph­ương tiện giao thông vận tải với ph­ương tiện đặc trư­ng là voi đư­ợc quy định chỉ dành cho vua quan, nói chung là của nhà n­ước. Sau voi là ngựa, các loại cáng, võng và các loại xe. Mỗi loại đều có sự phân chia “sang”, “hèn”, quý tộc, bình dân khác nhau.

Trên những nẻo đường, đại đa số người dân Thăng Long xưa vẫn quen đi bộ, những gì cần mang theo nhẹ thì đeo trên người, nặng thì dùng quang gánh. Tuy nhiên, người bình dân cũng có thể đi lại bằng cáng, võng. Ngoài các loại phương tiện dùng sức người, “tầng lớp trên” có thể sử dụng ngựa như một phương tiện đi lại cá nhân như chứng tỏ sự “vượt trội” của mình. Tuy vậy số này không nhiều và hiện tượng dân thường đi ngựa không phổ biến ngay cả ở kinh kỳ là nơi có nhiều người giàu hơn ở nông thôn. Xe ngựa lại là loại phương tiện phổ biến để chở khách. Loại xe dùng cho gia đình, có thùng xe, trong thùng có hai ghế dọc. Những loại xe này còn được sử dụng phổ biến cho tới thời thuộc Pháp.

Phương tiện để chở hàng hóa t­ương đối thông dụng là các loại xe do trâu, bò, hoặc ngựa (ít hơn) kéo. Bánh xe th­ường được làm bằng gỗ đặc ghép lại, có đóng đai sắt bên ngoài. Có một loại xe khác gọi là xe quệt, chỉ gồm hai thân tre hoặc gỗ có đóng một thùng chứa hàng, do trâu, bò kéo, trư­ợt quệt trên đ­ường. Loại này chở đư­ợc khá nhiều hàng như­ gỗ, gạch, ngói, thóc gạo.

Bộ mặt đô thị Hà Nội thời thuộc địa đã thay đổi nhanh chóng theo hướng quy hoạch và kiến trúc du nhập từ châu Âu. Trong hệ thống giao thông Hà Nội cũng đã diễn ra những biến đổi quan trọng trong tất cả các lĩnh vực. Đư­ờng phố được quy hoạch thẳng tắp, cắt nhau vuông vắn và khá đều. Cùng với những thay đổi trong quy hoạch đô thị, hệ thống đường sắt, đường bộ và hệ thống bến cảng ở Hà Nội cũng được hoàn thiện và phát triển. Trong quá trình phát triển đô thị, đã có những sự điều tiết trên lĩnh vực giao thông để điều hòa những bất cập: giới hạn số phương tiện, quy định về chất lượng các phương tiện, các chính sách nhập khẩu phương tiện và phát triển các dịch vụ kèm theo, phát triển hạ tầng đô thị. Những điều tiết đó đã có tác dụng trong phạm vi của nó, đáp ứng ý đồ của những người quản lý và cũng làm hình ảnh giao thông ở Hà Nội đẹp hơn.

Các ph­ương tiện giao thông mới xuất hiện trong thời Pháp thuộc khá phong phú, không chỉ là các ph­ương tiện giao thông hiện đại - nh­ư là sản phẩm của văn minh cơ khí ph­ương Tây, mà bao gồm cả các phư­ơng tiện mới - nhưng vẫn thô sơ - dùng sức người hoặc động vật kéo. Có thể kể đến: Xe tay, xe xích lô, xe đạp, mô tô và ô tô. Nhưng phải nhắc (và nhấn mạnh) đến nét độc đáo trong giao thông Hà Nội thời thuộc Pháp và cả một thời gian dài sau đó là tàu điện. Năm 1900, tại Hà Nội bắt đầu xây dựng Nhà máy tàu điện Hà Nội và đặt đ­ường ray rộng 1 m nhưng phải  đến tháng 5-1943, hệ thống đường tàu điện (gồm 5 tuyến) ở Hà Nội mới hoàn thiện. Tiếng leng keng của tàu điện đã trở nên thân thuộc với mỗi ngư­ời dân Hà Nội và trở thành hình ảnh hay được nhắc đến suốt một thời gian dài với những ai nhớ về Hà Nội: “Hà Nội có tàu điện/Cứ đi về leng keng...” (Trần Đăng Khoa).

Đến năm 1991, tàu điện chính thức chấm dứt hoạt động ở Hà Nội. Các tuyến đường ray lần lượt được gỡ bỏ, làm cho không ít người tỏ ra tiếc nuối. Cũng đã có những ý tưởng phục dựng lại một vài tuyến tàu điện ở Hà Nội cho mục đích phát triển du lịch. Sau gần 100 năm hiện diện và đã tạo nên một nét độc đáo của đô thị Hà Nội, cho đến nay tàu điện Hà Nội đã trở thành kỷ niệm.

Sau năm 1954, do nhiều nguyên nhân, Hà Nội có sự “đứt gãy” về quy hoạch đô thị (không có quy hoạch dài hạn, sự phát triển đô thị chỉ “bám” theo những tuyến đường đã có...) trong khoảng thời gian khá dài (tạm tính cũng khoảng gần 50 năm). Giao thông Hà Nội cũng nằm trong sự “đứt gãy” này. Cho đến khi những vấn nạn giao thông đô thị hiển hiện và đặt ra yêu cầu nóng bỏng là phải nhanh chóng tháo gỡ, các nhà quản lý đô thị Hà Nội mới như “sực tỉnh” và nhận ra rằng tất cả những sự lộn xộn, bất cập đang diễn ra hôm nay là hệ quả “nhãn tiền” của cả một thời kỳ “ngủ quên” nhiều năm trước đó.

Một điều “quên” khác là các dòng sông tham gia vào hệ thống giao thông Hà Nội - trừ sông Hồng - đã không được tính đến (để cải tạo và khai thác) trong các bản quy hoạch giao thông đô thị. Bên cạnh giá trị vận chuyển hành khách và hàng hóa, những dòng sông (đã từng có vai trò lớn trong giao thông của Thăng Long - Hà Nội) còn có thể tạo ra giá trị kinh tế trong lĩnh vực du lịch nội đô (city tour). Nhưng đáng buồn thay, những dòng sông yêu quý đó nay đã là những con sông chết. Dù có lãng mạn đến đâu cũng không thể tưởng tượng được cảnh “Nước sông Tô vừa trong vừa mát, em chèo thuyền ghé sát thuyền anh”. Sông Kim Ngưu nay cũng chẳng còn “trâu vàng” nào dám lội. Nhiều đoạn sông nội đô khác nằm dưới mặt đất (sau những dự án ngầm hóa) để trở thành bãi đỗ xe, trở thành đường phố và đã không còn có trong “bộ nhớ” của những người trẻ tuổi hiện nay.

Quy hoạch giao thông Hà Nội còn nhiều hạn chế, bất cập, không có mối liên hệ chặt chẽ giữa quy hoạch phát triển giao thông vận tải và các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội khác. Do đó, chất lượng quy hoạch chưa cao, dẫn tới khả năng thực thi, quản lý theo quy hoạch kém. Điều này thể hiện ở chỗ, các trung tâm văn hóa - kinh tế - dịch vụ... vẫn mọc lên chủ yếu ở khu trung tâm, trong khi hệ thống hạ tầng đã quá sức “chịu đựng”, không theo kịp sự bùng nổ số lượng các phương tiện giao thông bởi quỹ đất dành cho giao thông rất thấp. Hà Nội cũng chưa tính kỹ về quỹ đất cho hệ thống giao thông tĩnh mà mới chỉ dành ưu tiên cho các công trình. Điều này dẫn đến hàng loạt những hệ lụy đang diễn ra hằng ngày.

Giao thông đô thị đang bị quá tải nặng nề. Mức độ đầu tư phát triển giao thông vẫn chưa tương xứng với tốc độ phát triển của Hà Nội nói chung và tốc độ đô thị hóa nói riêng nên hiện nay hệ thống giao thông vận tải của Thủ đô vẫn còn nhiều yếu kém, thể hiện ở tất cả các mặt, từ kết cấu hạ tầng giao thông đến hoạt động vận tải hành khách công cộng và quản lý phương tiện giao thông cá nhân. Hệ quả là tình trạng ách tắc giao thông ngày càng gia tăng, vấn đề mất an toàn giao thông không được bảo đảm... dẫn đến nguy cơ hạn chế mức độ tăng trưởng kinh tế, xã hội của Thủ đô trong thời gian tới.

Một vài nhận xét

Người dân ở nhiều vùng quê khác đến quần cư tại Hà Nội mang đến cho thủ đô những nét riêng ở vùng quê của họ, đồng thời cũng chịu những tác động ở nơi cư trú mới và biến đổi dần. Họ từ “người ở Hà Nội” dần trở thành “người Hà Nội”. Cư dân Hà Nội, qua những biến đổi suốt chiều dài lịch sử, là một cộng đồng vừa mang những yếu tổ ổn định, vừa biến động; vừa mang dần những tính chung của địa bàn cư trú (đô thị, kinh kỳ) vừa cố giữ những nét riêng của vùng đất quê hương (quê gốc). Trong sự đan xen đó, nhiều yếu tố văn hóa được kiểm chứng (về mức độ phù hợp) và được sàng lọc (lấy những gì tinh túy nhất) để lắng đọng thành tính cách Hà Nội, bản sắc Hà Nội. Kết quả của sự giao thoa - tương tác văn hóa đó đã tạo nên người Hà Nội - với ngôn ngữ, phong tục, tính cách cùng các sinh hoạt văn hóa khác.

Tuy vậy, dễ thấy rằng trong suốt thời phong kiến, giao thông ở Thăng Long - Hà Nội phát triển tự phát theo nhu cầu của chính quyền (kinh kỳ) cũng như của cộng đồng (kẻ chợ). Người (ở) Thăng Long - Hà Nội tham gia giao thông trong thời phong kiến với tinh thần hồn nhiên trên cái nền văn hóa chung của người Việt. Nét lớn đặc trưng của nền văn hóa đó là “thuận - theo” mà không “xung đột”, “khai thác”, “tận dụng” nhiều hơn “cải tạo”, “chinh phục”. Đương nhiên, giao thông trong thời phong kiến không có những vấn nạn gây “sức ép” xã hội như giao thông đương đại. Thời đó, đất rộng, người thưa, phố phường dẫu có đông đúc cũng chỉ tạm thời, trong chốc lát. Mọi việc liên quan đến trật tự giao thông đều do người dân tự giải quyết. Xã hội phong kiến chưa (và không) cần riêng một cơ quan đảm nhiệm chức năng quản lý điều tiết giao thông đô thị. Điều này ở Hà Nội cũng giống như tất cả các đô thị khác ở ViệtNamcùng thời... Mối quan tâm của chính quyền phong kiến ở Thăng Long - Hà Nội với các công trình giao thông công cộng khá mờ nhạt, không thể so sánh với mức quan tâm tới hệ thống đê điều - cũng vì những đặc trưng của một nền nông nghiệp trồng lúa phụ thuộc vào nguồn nước tự nhiên trên một mảnh đất nhiều bão, lụt, thiên tai.

Trong thời phong kiến, ở Thăng Long - Hà Nội chưa (không) thấy có những xung đột về giao thông cũng như văn hóa giao thông. Hay nói cách khác, giao thông ở Thăng Long - Hà Nội trong thời phong kiến không phải là nơi (và chưa) thể hiện rõ những xung đột xã hội như một số lĩnh vực khác. Tuy rằng việc sử dụng các phương tiện giao thông ở Thăng Long - Hà Nội cũng có những quy định, giới hạn liên quan đến đẳng cấp, vị trí xã hội của người sử dụng.

Nhìn từ lịch sử, có thể thấy những giá trị văn hóa truyền thống trong giao thông ở Thăng Long - Hà Nội. Những yếu tố này tiếp tục tồn tại cho tới hôm nay, cả những ưu điểm (thái độ ứng xử hiền hòa với thiên nhiên và với nhau, sự thông minh, sáng tạo khi tạo ra và sử dụng các phương tiện...) và cả những hạn chế (thói tùy tiện, tác phong tạm bợ, tầm nhìn ngắn của một xã hội tiểu nông...).

Dưới góc nhìn lịch sử - văn hóa, để giải bài toán giao thông ở Hà Nội hôm nay trước hết cần thay đổi nếp tư duy. Khi nếp nghĩ tiểu nông kết hợp với lối tư duy đậm màu sắc “duy ý chí” sẽ cho ra đời những quyết định, mệnh lệnh áp đặt, bất khả thi (kiểu như cấm xe máy ngoại tỉnh đi vào nội đô, xe máy biển chẵn đi ngày chẵn, biển lẻ đi ngày lẻ, thậm chí cấm “tiệt” xe máy trong nội thành Hà Nội...).

Hạ tầng kỹ thuật có thể được xây dựng với tốc độ nhanh, chỉ cần tập trung đầu tư vốn và kỹ thuật. Nhưng còn phải có một tầm nhìn dài hạn trong việc tìm cách điều chỉnh để tìm lại sự hài hòa, phát huy những ưu điểm và loại trừ dần những bất cập - bắt đầu từ tư duy - trong việc phát triển giao thông và văn hóa giao thông ở Hà Nội.

Phải đặt “nặng” hơn yếu tố văn hóa trong những tính toán phát triển hạ tầng kỹ thuật và quản lý giao thông đô thị ở Hà Nội. Những sự đầu tư xây dựng hạ tầng kỹ thuật giao thông phải luôn đi cùng với những đầu tư phát triển văn hóa giao thông. Phương tiện giao thông tiên tiến, công trình giao thông hiện đại sẽ không còn ý nghĩa hiện đại nếu người tham gia giao thông không có (và không giữ) ý thức văn hóa giao thông. Nếu sự phát triển ý thức văn hóa của mỗi người tham gia giao thông không theo kịp sự phát triển cơ sở vật chất, kỹ thuật của đô thị và giao thông đô thị (như đang diễn ra hiện nay) sẽ diễn ra sự bất lực của các nhà quản lý và sự (phá hoại) hư hỏng nhanh chóng những phương tiện vật chất.

TS. NGÔ VƯƠNG ANH

Báo Nhân dân